Todos los 911 fabricados entre 1974 y 1989 llevan los paragolpes de impacto. Llegaron para satisfacer la normativa americana, y la silueta, sencillamente, los absorbió. Lo que Butzi Porsche dibujó en 1959 se puso unas botas más pesadas y siguió adelante.
Los años que hay debajo cuentan una historia más larga. 1974 trajo un motor de 2,7 litros e inyección Bosch, además de un alerón «whale tail» inventado porque las autoridades alemanas habían prohibido el «ducktail». En 1978 la gama se quedó en un único modelo atmosférico, el SC, con su bóxer de 3,0 litros y 180 CV, luego 204. Un Cabriolet de verdad llegó en los últimos años del SC, el primer 911 completamente descubierto. Porsche esperaba que el SC fuera el último de la estirpe; el 928 de motor delantero aguardaba su turno. Los compradores discreparon, por unos veinte contra uno.
El 911 tuvo la última palabra en 1984, cuando el nombre Carrera volvió con un 3,2 litros de 231 CV en especificación europea. Fue el primer 911 de producción con una centralita gestionando la gasolina y el encendido, y en 1987 llegó un cambio Getrag más suave. La fórmula no se movió: bóxer trasero, refrigeración por aire y cinco marchas bien elegidas.
“Lo que Butzi Porsche dibujó en 1959 se puso unas botas más pesadas y siguió adelante.”
Conducir uno hoy es una conversación. El bóxer zumba tras los hombros y calienta el habitáculo con un leve olor a aceite. La palanca de cambios es larga y honesta. El coche te cuenta lo que está haciendo y espera que escuches, y ahí va casi todo el placer.
Dieciséis años de modelo comparten una misma silueta, y por eso a toda la serie se la llama comúnmente «serie G», dijera lo que dijera la nomenclatura de fábrica. Es la generación más longeva del 911 y un punto sensato para enamorarse de la estirpe. Los ejemplares que tenemos anunciados van de los primeros coches con paragolpes hasta bien entrados en la era del 3,2. Recompensan una tarde sin prisa.
